HMM 해운 세계최고를 향하여, 현대중공업

 

 컨테이너운반선 HMM 해운, 현대중공업

세계최고를 향한 HMM, 옛현대상선의 기세가 무섭다.

한진해운의 몰락후 자생의 길을 찾아가던 HMM이 지난 2018년 20척의 초대형 컨테이너 운반선을 발주하였다.

 

HMM의 매출구조는 아래와 같다.

표에서 보는것과 같이 매출 부문의 88%를 컨테이너 선박에 치중하고 있다.

코로나19로 찾아온 컨테이너 부족사태와 스워즈운하 그라운딩 사고로 인해 호기를 잡은 HMM의 주가는 아직도 배가고픈 상태다.

이번 1/4분기 HMM은 (구 현대상선)이  1조 120억원이 넘는 영업이익을 올리며 창사 이래 최대 분기 실적을 기록했다.
매출액의 48%가 영업이익으로 돌아왔다. 당기순이익도 1541억원으로 같은 기간 656억원 적자에서 2197억원이 개선되며 흑자로 돌아섰지만 영업이익의 15% 수준에 머물렀다.

이같은 당기순이익 감소는 2016년 12월에 발행된 '제190회 무보증 이권부 사모 전환사채(CB)' 때문이다. 당시 HMM은 주채권은행인 KDB산업은행을 상대로 3000억원 규모의 CB(전환가액 주당 5000원)를 발행했다. 한국채택 국제회계기준(K-IFRS)은 CB에 포함된 전환권을 파생상품으로 인식해 회계상 부채에 반영토록 하고 있다. 이에 따라 HMM은 이날 1분기 기준 보통주 시가 상승에 따라 8757억원의 파생상품평가손실이 발생했다고 밝혔다. 지난 3월31일 HMM 종가인 2만9000원으로 계산된 평가액이다.

CB는 채권이지만 발행회사의 주식으로 전환할 수 있는 권리가 옵션으로 들어가있다. 투자자는 주가가 전환가액(주당 5000원)보다 올랐을 때 전환권 행사로 시세차익을 누릴 수 있다. 반면 회사는 지나치게 낮은 가격에 주식을 내주면 손해가 발생하는 이번에 평가손실이 반영된 것도 이 때문이다. '흠슬라(HMM+테슬라)'로 불리며 고공행진을 해온 HMM 주가의 경우 CB 발행 당시보다 크게 오르며 전환가격과 시가간 괴리가 벌어졌고, 그만큼 파생상품평가손실이 커지면서 당기순이익이 줄어든 것이다.

 

HMM 관계자는 "이는 실제 현금 유출이 아닌 장부상의 손실"이라며 "2분기엔 주가가 더 오른 만큼 파생상품 평가손실 규모가 더 커질 수 있다"고 설명했다. 이어 "해당 전환사채는 6월에 만기가 도래된다"며 "산은이 정리하고 나면 장부상에도 남지 않게된다"고 덧붙였다.

이번 HMM의 호실적은 긴 침체에 빠졌던 한국 해운업의 부활을 알린다는 점에서 의미가 있다.

HMM은 올해 1분기 영업이익은 작년 동기 대비 흑자 전환한 1조193억 원을 기록했다. 매출은 85% 증가한 2조4천280억 원이었다.
이는 HMM의 전신인 현대상선이 1976년 창립된 이래 최대 분기 실적으로, 특히 영업익은 지난해 전체(9천808억원)를 뛰어넘었다. 더욱이 5월 말부터 현대중공업에서 HMM에 인도되는 컨테이너운반선이 합류하고, 이미오른 운임비를 감안하면 2분기 영업이익은 더욱더 많은 결과가 예상된다.

국내 선사들이 최근 10여 년간 적자에 허덕였던 것을 고려하면 HMM의 '어닝 서프라이즈'는 놀랍다는 것이 대체적 반응이다.
HMM이 국내 해운업계를 장기 침체의 늪에서 끌어올렸다는 해석이 나오는 것도 이 때문이다.
한국 해운업 '불운'의 시작은 글로벌 금융위기가 닥친 2008~2009년으로 거슬러 올라간다.
당시 머스크·MSC 등 주요 해운업체들은 불황이 닥치자 선박 규모를 키우는 방식으로 '운임 치킨게임'에 돌입했다. 하지만 한진해운과 현대상선 등 국내 선사들은 이러한 흐름을 따라가지 못했다.
특히 국내 1위이자 세계 7위 선사였던 한진해운이 유동성 문제로 2016년 말 파산하면서 위기는 더 심각해졌다.

세계시장 점유율이 3%에 달했던 한진해운의 파산으로 2016년 초 105만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)에 달했던 한국 선복량은 2016년 말 46만TEU로 떨어졌고, 해운 순위도 10위권 밖으로 밀려났다.
현대상선도 현대그룹에서 산업은행으로 경영권이 넘어가며 살아남았지만, 적자의 늪을 탈출하기는 역부족이었다.
하지만 정부가 몰락 직전의 한국 해운산업을 살리기 위해 2018년부터 투자를 하면서 반전의 기미가 나타났다.
정부는 2018년 '해운 재건 5개년 계획'을 수립하고, 한국해양진흥공사를 세워 현대상선의 초대형 선박 20척(2만4천TEU 12척·1만6천TEU 8척) 발주를 지원했다.
초대형선은 단위당 원가를 크게 줄일 수 있어 선사의 경쟁력을 좌우한다고 할 수 있다.

이에 더해 현대상선도 HMM으로 새출발하며 지난해 세계 3대 해운동맹 '디얼라이언스' 정회원으로 가입했다. HMM은 동맹 내에서 세계 최대 2만4천TEU 컨테이너선 12척을 내세워 운항 효율성을 높였다.
여기에다 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 선사들이 선복량을 조정하고, 지난해 하반기부터 물동량이 폭증하면서 운임이 예년의 2~3배 수준으로 급등했다.
결국 정부의 투자, 선사의 운항 효율성 개선에 물동량 증가, 운임 급등까지 맞물리면서 국내 해운업계가 살아날 수 있었다는 평가다.
해양수산부 관계자는 "운임이 오르고, 물동량이 증가하는 해운 호황기를 맞아 정부가 지원한 초대형선들이 투입되면서 국내 해운산업이 저비용 고효율 체제로 전환됐다"고 밝혔다.

코로나19 사태가 장기화되면서 해운 호황기는 당분간 지속될 전망이다.
성수기인 2·3분기를 맞아 물동량 증가와 선박 부족 문제가 단기간에 해결되지 않을 것이라는 이유에서다.

문제는 이러한 호황이 계속 이어지지 않는다는 것이다.
이에 불시에 닥칠 불황에 대비 장기 체력 비축에 나서야 한다는 지적이 제기된다.
특히 최근 컨테이너선 발주가 크게 느는 상황에서 선박들이 인도되는 2~3년 후에는 공급 과잉으로 10년 전과 같은 치킨게임이 다시 벌어질 수 있다는 우려도 나온다.
해운업계 관계자는 "국내 해운업계가 지난 10년간 극심한 불황을 겪게 된 이유는 잘 나갈 때 투자를 게을리했기 때문"이라고 지적했다.
그러면서 "위기가 다시 안 오리라는 법은 없다"면서 "특히 선박 환경 규제가 강력해지는 상황에서 시황과 관계없이 타국과 경쟁할 수 있는 선대를 구축해야 한다"고 덧붙였다.
이에 HMM은 정부와 산업은행 등 채권단과의 협의로 1만3천TEU급 네오파나막스급 컨테이너선 12척 추가 발주를 준비하고 있다.
수출기업들이 선복 부족으로 어려움을 겪고 있는 미주노선의 선대 경쟁력을 키우기 위해서다.

신영증권 엄경아 연구원은 "해양수산부는 1만3천TEU급 12척 추가 발주에 이어 시장 대비 2배 정도 선대 투자를 늘려 세계점유율 1%포인트 확대를 노리고 있다"면서 "중장기적으로 도움 되는 투자"라고 말했다.